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Les 3 ponts de Montpon

Travail et recherches des documents et photos d'archives effectués par Monsieur LASSIGNARDIE

Les cartes postales

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Faisons une balade dans le Montpon de 1900

La traverse de Montpon

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Lorsque nous entrons dans Montpon par la route de Périgueux, après avoir laissé à notre gauche la place Clémenceau et l’office de Tourisme, nous arrivons à la place Aurélien Brugère, à l’arbre de la Liberté et au carrefour de la route de Sainte-Foy. En face de nous part la rue Thiers en direction de Bordeaux.

Tout cela est évident mais… Arrêtons-nous au niveau de la BNP et du bar St-James

Fermons les yeux, et… Revenons deux cents ans en arrière, ce n’est plus le même spectacle.

Devant nous, au premier plan, c’est le ravin du Chavat, ce petit ruisseau qui draine les eaux de la plaine de Very. En bordure droit devant, se trouve la maison de mademoiselle DAIX, dans le creux à gauche les vestiges d’un pont étroit. De l’autre côté du ravin nous voyons une petite chapelle en torchis propriété de la commune, une auberge appartenant à Monsieur PUY-VIEUX, la maison de François LAMARQUE et tout derrière bordant la place du château appelée par la suite place du marché aux bœufs puis place des 3 frères LAPLAGNE une suite ininterrompue de bâtisses partant de l’actuelle place de la mairie jusqu’à la rue de l’Ormière. (La rue Thiers n’existait pas encore).

Une fois ce ravin traversé le voyageur laisse sur sa gauche le chemin menant à Sainte-Foy, passe près d’une auberge, près de la halle, (ces deux bâtisses étaient sises sur la place de la halle, maintenant place Ganbetta ou place de la mairie) arrive place du Triangle qui après démolition des maisons du XIV ème devient place de Metz tourne à droite dans la petite rue Carnot et retrouve la route que nous connaissons aux environs du bureau de tabac. Parcours difficile et sinueux même pour le voyageur de l’époque, deux attelages se croisant difficilement, dans ces rues étroites.

Note : la partie de l’actuelle rue Thiers comprise entre le bureau de tabac et les maisons bordant la place du château s’appelait à l’époque l’impasse d’Eygurande.

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Dés 1811 des projets d’alignement sont étudiés par les services de la Préfecture. Il s’agit tout d’abord de franchir le « ravin de Montpon », pour cela un large pont est projeté, mais il faut démolir tout ce qui se trouve dans l’alignement.

Avant le Chavat, se trouvent en plein sur le passage la maison de Mademoiselle DAIX, à démolir, les maisons de Messieurs HUGON, ESSAURIER, et BARADIS sont frappées d’alignement et coupées en profondeur. Après le Chavat ce sont : la vieille chapelle, l’auberge PUY-VIEUX, la maison de François LAMARQUE qui gènent, à démolir. La chaussée prévue doit faire 12 m de large. Par la suite le pont sera élargi jusqu’à l’alignement des bâtiments pour en faire ce qu’est aujourd’hui la place Aurélien Brugère. Il couvre au sud les ruines de l’ancien pont.

Il semble que ces démolitions n’aient pas soulevé trop de problèmes car en 1813 les plans sont approuvés par Monsieur le Directeur Général des Ponts et Chaussées, alors que la seconde partie que nous verrons plus tard est ajournée.
Ces projets d’alignement ont été étudiés après l’envoi de nombreuses réclamations tant des habitants que des autorités.

 ″le bourg de Montpon, petite ville avec fortifications ruinées, tant des habitants que des autorités est situé sur la route de Lyon à Bordeaux, à une distance de 52.434, 50 m de Périgueux, il est traversé par une rue qui, partant d’un ancien pont étroit construit sur un ravin profond à l’entrée de ce bourg fait deux coudes à angles droits resserrés et d’ailleurs assez étroite de toute une longueur de 300 m″.

Cela est suivi d’un plan de rectification et de l’emplacement d’un pont à construire sur le ravin.
Dans une lettre du 23 août 1810 Monsieur le Maire de Montpon alerte la Préfecture du mauvais état du pont qui malgré de récentes réparations menace ruine.
Dans son rapport du 26 décembre 1810 l’ingénieur en chef du corps impérial des Ponts et Chaussées demande la construction d’un nouveau pont :

″……surtout pour une route aussi passagère que celle de Périgueux à Bordeaux, la seule route du département ou la poste soit établie". Il donne des détails sur la configuration du sol pour l’établissement du nouveau pont. Donne un itinéraire de délestage par un pont situé à 240 m en amont (rue du Chavat communément appelée la ″Pissarotte″) déviation de 1250 m qui parait plus convenable d’établir que de faire un pont provisoire sur le ravin. Le nouveau pont aura une ouverture de 10 m, une largeur d’une tête à l’autre de 660 cm pour avoir 580 cm de voie publique ? LE NOUVEAU PONT EST PREVU POUR LA SOMME DE 19.000 Francs.

Une note du 21 avril 1813 fait état de l’acquisition, de la démolition  de la maison de Mademoiselle DAIX, de l’ancienne chapelle, de l’auberge PUY-VIEUX, et de la maison de François LAMARQUE. Vu la rapidité de l’exécution, il est à penser qu’une solution amiable ait dû être trouvée.

Le 16 juin 1813, les travaux concernant le pont sont mis en adjudication pour la somme de 33 320, 62 Fr.
Parmi les nombreux adjudicataires c’est Monsieur MASSOUBRE entrepreneur à Périgueux qui est retenu (12 janvier 1814) et qui après modification du projet obtient l’ensemble des travaux pour une prévision de 36 733, 73 Fr.
Le 29 janvier 1814, les Ponts et Chaussées demandent à la Préfecture d’accélérer le commencement des traveaux car :

″Le pont de Montpon menace ruine depuis longtemps, sa chute qui devient de plus en plus imminente intercepterait les communications sur la seule ligne de poste que possède le département. On ne peut donc en commencer trop tôt la construction qui d’ailleurs ne peut s’effectuer dans une campagne à cause de l’éloignement des matériaux qu’on doit prendre à une distance de 10 kms et transporter par des chemins qui ne sont praticables que dans les plus beaux temps de l’année."

Les travaux sont entrepris le 14 mai 1816 avec plus ou moins de bonheur car les matériaux employés sont trop tendres et créent des fissures dans la voute. Le 28 mai 1817 Monsieur MASSOUBRE décède et c’est son fils Sicaire qui continue le chantier pour livrer le pont à ″ la voie publique″ le 29 décembre 1817. Les travaux seront terminés en janvier 1818 et auront couté 38 682,28 Fr.

À noter que le pont fait 12 m de large, sur une voute de 4 m plein centre avec une hauteur de 8 m. Il sera élargi en 1865 pour amélioré la place servant de « champ de foire », élargissement pris sur la surface du jardin SARRUT.
Le pont sur le Chavat terminé, il sécurisait la circulation de la route de 3eme classe n°107 de Lyon à Bordeaux mais il fallait toujours passer par la place de la halle, la place du triangle, et la rue Carnot, chemin étroit et tortueux.

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Nous avons vu que la rue Thiers n’existait pas. Il fallut opérer une saigné dans l’alignement des maisons bordant la place du château. Voir plan cadastral de 1843 à gauche
Un premier projet présenté en même temps que celui du pont a échoué (11 janvier 1811).

Il est à penser que l’opposition des riverains soit liée à une note confidentielle demandée par la Préfecture pour le dédommagement des propriétaires. En effet l’indemnisation était calculée en fonction de la partie génante de la construction. Ainsi, prenons un exemple : une maison construite partie en moellon, partie en bois paraissant devoir 4.000 Fr, la partie à prendre pour la mise en alignement de la route représentant le 1/6ème de sa surface, et bien on l’indemnisa au 1/6e de sa valeur soit 666 Fr. Et ce sont 13 bâtiments et 13 propriétaires qui sont concernés. Que faire de la partie amputée ? A part de tout démolir pour reconstruire plus loin (c’est d’ailleurs ce qui semble avoir été fait  d’où l’opposition des riverains). Messieurs BRUGERE, BARRA, JOYEUX, DEFARGE, entre autres tentent de s’opposer au projet. Le 18 septembre 1840, l’ordonnance du roi met tout le monde sur le même plan par l’achat et l’expropriation pour cause d’utilité publique. On parle alors de Route Royale n°89.

Un rapport confidentiel fût demandé à Monsieur Le Maire de Montpon concernant la démolition des bâtiments pour l'ouverture de la Route Royale N89.

Un plan datant de 1884 donne la configuration que nous connaissons aujourd’hui. Que s’est-il passé entre ces deux dates ? Comment ont été indemnisés les propriétaires ?


Historique du pont de Montpon

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Aux environs de l'an 1800 la traversée de L'Isle à Montpon d'effectuait par un bac. Ce n'est que vers 1830 que le roi Louis-Philippe entreprennant de grands travaux ordonna, entre autres, que soit construit un pont en maçonnerie sur L'Isle à Monpont route départementale n°10 de Ribérac à Sainte-Foy.

Le 13 mai 1831 un cahier des charges fut établi donnant par le détail, en 26 articles, les strictes consignes de construction, de provenance des matériaux et de mode de travail pour chaque partie de cette ouvrage. Ce pont, fondé sur des pieux en bois sera constitué de 5 arches en demi-cercle, la largeur de passage entre les parapets sera de 5 mètres, à savoir 3 mètres pour la chaussée et 2 mètres pour les trottoirs, il sera donc ouvert pour une voie charretière. Le délai de construction sera de deux ans et l'adjudication percevra pendant 99 ans un péage, dont les tarifs figurent en annexe, pour le dédommagement des frais de construction.

Et le 14 octobre 1831 par ordonnance du roi Louis-Philippe, roi des français :

                                      "Notre Conseil d'Etat entendu :
                                             Nous avons ordonné et ordonnons ce qui suit :

Article 1er
                                             L'adjudication de la construction d'un pont en maçonnerie sur L'Isle, à Montpon, faite et passée le 19 juillet dernier par le Préfet de la Dordogne au sieur GIMET, moyennant la concession d'un péage sur ce pont pendant 99 ans, est et demeure approuvée.

                                             En conséquence .........................."


Le 15 février 1832, Messieurs GERARD, TARIOTE et FOUCHE, entrepreneurs de travaux publics "ont mis la main à l'oeuvre pour l'ouverture des travaux".
La surveillance administrative du chantier a été mis en place le 1er août 1832.

         "Le pont de Monpont est placé perpendiculairement au cours de la rivière, établi sur la section du passage du bac de Monpont, fondé sur pilotis et construit en pierre de taille, libage, moëllons et briques, il se compose de 5 arches en plein cintre de 6 mètres de rayon, les piles sont défendues par un avant et arrière bec, de forme angulaire, arrondis..."

Cette surveillance ne sera que partielle car elle s'arrêtera avant que le pont ne soit achevé.  Toujours est-il que les premières constatations de l'Administration des Ponts et Chaussées concernant le début des travaux furent favorables, en effet le début de l'historique débute comme suit :

           "Les chantiers étaient alors bien approvisionnés, depuis cette époque jusqu'au 1er août 1832, les travaux marchaient sans surveillance administrative ; la bonne exécution du travail selon toute apparence fait l'éloge de l'entrepreneur ; s'il existe quelques défauts dans l'exécution, le blâme ne serait sur lui seul retomber. Dans le courant de notre récit, nous ferons connaître suivant nos faibles lumières les parties vicieuses du travail et nous nous empresserons de signaler celles qui méritent des éloges."
Cet historique long de 46 pages s'arrêtera le 18 octobre 1832.

Chaque pile sera fondée sur un ensemble de 45 pieux en bois de pin du pays de 30 centimètres de diamètre moyen sans l'écorce, pieux munis à leur extrimité d'un sabot de fer à quatre branches d'un poids de 3 kg 500. Ils devront donc en conséquence être taillés avec soin pour que le fer porte parfaitement sur les joues de bois. Les culées, quant-à-elles, ne reposent que sur 36 pieux.

Les pieux sont battus par un mouton de 260 kg, actionné par une sonnette à tiraude manoeuvrée par dix-huit hommes. Chaque pieu est enfoncé de 2.50 mètres à 2.80 mètres dans le sol sans avoir reconnu un refus absolu, chaque pieu reçoit trente volées sans interruption. Deux sonnettes sont en action et en moyenne dans la journée huit pieux sont mis en place : deux mois et demi de travail harassant. La fin du battage eut lieu le 22 avril 1832.

L'ensemble des pieux est noyé dans un béton composé de deux parties d'arène et d'une partie de chaux éteinte dans lequel on a noyé du silex. Tout cela est recouvert d'un plancher de chêne de 10 centimètres d'épaisseur. Cet ensemble se trouve à un niveau de 0.55 mètre en dessous de l'étiage adopté. C'est là-dessus que seront bâties les piles et les culées du pont.
Suit dans cet historique toutes les péripéties du chantier dont, la qualité fait l'éloge de tous.
"En général, tout le travail déjà exécuté est d'une fort belle éxécution, et n'offre auncun vis dans son ensemble, il est dans toutes ses parties fort bien traité, et assurera à la postérité sa bonne éxécution".......  "Ce pont est d'une légèreté rare et par la forme de ses piles d'une grâce admirable".

Malheureusement deux accidents ont jeté la consternation sur le chantier, le premier, le plus dramatique a couté la vie à un père de famille laissant 3 enfants en bas âge. Cet accident fut causé par la rupture d'un madrier servant à transporter une  pierre forte de dimension destinée au bec aval de la 4ème arche. "La victime frappée principalement sur le chef n'a été retrouvée que deux jours après." Les entrepreneurs absents du chantier apprirent avec peine ce malheur et résolurent aussitôt de faire à la veuve non une pension mais de lui accorder pendant toute la durée des travaux le salaire qui était donné tous les jours à son mari. De mauvais conseillers engagèrent la veuve à traîner les entrepreneus devant les tribunaux, ce qui les fit revenir sur leur décision et dans cette circonstance ce sont les enfants qui devaient être les plus à plaindre. Le second accident moins dramatique eut lieu un peu plus tard : un charpentier fit une chute sur les pieux d'échafaudage et se fractura une côte avant de tomber à l'eau. Les secours furent prompt et heureusement à temps car il ne savait pas nager. Une fois qu'il eut changé de vêtements, il reprit son travail, mais le lendemain le médecin lui donna vingt jours environ pour se remettre. L'entrepreneur n'a jugé à propos de lui donner quelques secours pendant ce temps.
Le nombre d'ouvriers employés aux travaux d'art n'a jamais excédé  dix tant poseurs que maçons, celui des manoeuvres est allé jusqu'à douze, les tailleurs de pierre huit. Les charpentiers employés ne l'ont été que temporairement.
Le pont fut achevé, ainsi qu'en témoigne le procés-verbal de réception, le 29 juin 1833 après un an et quatre mois de travaux soit avec huit mois d'avance sur le délai prescrit...

Durant la même période s'effectura le tracé définitif de la nouvelle route de Saint-Barthélémy, son ouverture eut lieu le 25 novembre 1835 :

  • 8276 mètres pour le prix de 82 000 francs
  • Soit moins de 10 francs le mètre...

Le pont fut donc en service et connut un vif succès vu la facilité d'effectuer la traversée, et remplit l'escarcelle du concessionnaire.

Que se passa-t-il alors ? Les documents sont muets. Toujours est-il que le Département décida de racheter la concession pour mettre le pont en libre circulation. Et là les choses se compliquèrent étrangement.

videmment le concessionnaire demanda une somme extravagante, plus de 120 000 francs, comme dédommagement, soit plus cher que la construction d'un nouveau pont, cette valeur ne fut pas acceptée par la Préfecture. Et de conflit en conflit il fut même envisagé, avec le concours des communes intéressées (Eygurande, Saint-Barthélémy, Echourgnac), de construire un nouveau pont au niveau de l'actuel moulin de Chandos. Les terrains d'accès étaient même achetés.
Un accord a dû être trouvé car le 18 octobre 1884 le pont est livré à la libre circulation, il devient la propriété du Département de la Dordogne (note de la Préfecture ne date du 5 novembre 1885).
La circulation augmenta alors d'une façon considérable.
LE PONT ÉTAIT TROP ÉTROIT.


Un document du Service Vicinal en date du 12 mars 1885 fait état de l'élargissement du pont.

C'est l'entreprise bergeracoise ROUDIER et TAMARELLE qui fut chargée des travaux et pour 26 000 francs le pont passa à deux voies charretières, soit une largeur de chaussée de 4.50 mètres avec deux trottoirs de 0.80 mètre chacun. Cela donne un port-à-faux de 0.55 mètre ce chaque côté du pont. C'est la rangée de briques posées au dessus et de chaque côté des culées et de chaque pile qui supporte cet élargissement.

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Et jusqu'en 1975, notre pont supportera vaillamment les allées et venues de ses usagers. Mais la circulation s'emplifiant en nombre et en tonnage il devenait de plus en plus difficile de se croiser sur le pont. Il faisait goulet et augmentait de beaucoup les risques d'accidents. Il fut donc envisagé de procéder à un nouvel élargissement.
Ce sont sur des poutrelles consoles préfabriquées, posées de part en part en travers du pont d'origine, que repose aujourd'hui les 7 mètres de chaussée et les deux trottoirs de 1 mètre. C'est l'entreprise LESPINASSE de TUSSAC qui pour environ 310 000 francs réalisa ces travaux.
Durand l'élargissement, la circulation fut déviée sur un pont de bateaux mis en place par le génie militaire.

J. LASSIGNARDIE

Merci aux personnes travaillant aux archives départementales et au Conseil Général de la Dordogne de m'avoir permis d'accéder aux dossiers pour réaliser cette étude.

Voir les photos des travaux de l'élargissement du pont


3 pont 17Le pont cassé de Vauclaire

Où la réalité dépasse la fiction

Tout ce qui a été dit et entendu depuis des décennies sur le pont cassé de Vauclaire ou pont des Chartreux est pure affabulation.
La réalité est beaucoup plus terre à terre comme en témoigne l'étude qui suit.

PREAMBULE

En 1890 arrive à la Chartreuse de Vauclaire Dom Philippe REY, un robuste savoyard de 50 ans. Il a un savoir faire peu commun en électricité, en hydrologie, en architecture et en maçonnerie. Il assure bientôt la gestion de la Chartreuse et en devient très vite le "Procureur".
Grâce à lui Vauclaire va devenir en quelques dix années une des plus belles maisons de l'ordre cartusien.
Enfin il sa lance dans une oeuvre hardie. Il entreprend la construction d'un pont traversant l'Isle, en face de l'abbaye, destiné à rélier les communes de MENESPLET et de SAINT MARTIAL D'ARTENSET.
Ce pont, dont une partie subsiste encore, aurait été le chef-d'oeuvre de la vie de Dom Philippe. Cette joie lui fut refusée car il fût contraint d'abandonner son chantier.
Les raisons en sont la promulgation de la loi de 1901 sur les associations, jugée inacceptable par les Chartreux, puis celle de 1905 sur la séparation de l'église et de l'état.
Le 18 septembre 1901 les Chartreux ayant à leur tête leur prieur Dom Challiol prirent le train à Montpon : ils gagnaient l'Espagne. Dom Philippe resta seul à l'abbaye pour veiller sur les biens du monestère. Il le quitta enfin le 2 juillet 1905 pour se rendre à la Chartreuse de la Valsainte en Suisse d'où il était parti 15 ans plus tôt. 

HISTOIRE DU PONT DE VAUCLAIRE

3 pont 18Par une pétition en date du 12 mars 1895, le père François-Marie REY, procureur à la Chartreuse de Vauclaire, fondé de pouvoirs de messieurs Jean ROCHER et Désiré DOREAU propiétaires à Ménestérol-Montignac, a demandé l'autorisation de construire un pont à Vauclaire sur la rivière l'Isle pour desservir l'usine de Vignerie et être livré à la circulation publique et gratuite.
L'enquête effectuée par les Ponts et Chaussées à laquelle cette pétition a été soumise, n'a soulevé aucune contestation et , le pétionnaire a été invité à communiquer à l'administration le projet détaillé des ouvrages à construire.
Cette communication a eu lieu le 22 février 1897 et indique que les ouvrages projetés se subdivisent en 2 parties :

  • Un pont sur la rivière à l'aval du moulin composé de sept arches en arc surbaissé.
  • Et un pont sur le canal de navigation composé de deux arches.

3 pont 19Il est précisé que ces 2 ouvrages seront fondés sur le rocher et que les deux rampes d'accès entre les ouvrages ainsi que le chemin les reliant seront summersibles.
Suite à cette communication, une étude technique est faite par l'Administration et de sérieuses réserves sont émises :
"... Quant'à la solidité, elle nous a paru tellement défectueuse que nous avons fait demander aux pétitionnaires de modifier leurs propositions à cet égard... "

L'établissement du pont et sa livraison à la circulation publique auront pour conséquence de rendre inutile le bac de Vauclaire qui devra être supprimé. De toute façon le bail d'exploitation du bac expire le 31 décembre 1900.
Au vue de cette communication, Monsieur Le Ministre des Transports prendra la décision de l'approbation des travaux.
Un projet de églement est établi le 28 février 1898 et le décret qui précise les conditions imposées par l'Administration est signé le 3 août 1898 ; Mentionnant un délai de deux ans pour la construction de l'ouvrage, ce pont devra être terminé au plus tard le 3 août 1900.

3 pont 20Le début des travaux a lieu le 19 septembre 1898 sur le bras navigable. En 1899 les fondations sont faites ainsi qu'une partie de l'élévation des arches du bras principal.
Le 26 mars 1900 constat est fait que la pile la plus rapprochée de la rive gauche de ce dernier bras s'est affaissée par suite de l'affouillement du sol de fondation et le 25 août cette pile, après avoir subi un nouveau tassement, s'est couchée sur le côté droit et les deux arches voisines se sont écroulées.

               "Le 29 octobre mil neuf cent un, nous soussigné, CLAVEILLE Ingénieur des Ponts et Chaussées assisté de M. THORE conducteur, nous sommes rendus à Vignerie pour procéder au recolement des travaux autorisés par le trois août mil huit cent quatre vingt dix huit... et nous avons fait les constatations suivantes :

  • Le pont sur la rivière à l'aval du barrage de Vignerie a été en partie construit. La 6ème et 7ème arche ont été exécutées, mais à la suite d'un affaissement de la pile intermédiaire elles se sont effondrées et n'ont pas encore été rétablies.
  • Le pont sur le bras navigable comporte deux arches.

Par ailleurs des plaintes sont formulées au sujet de la suppression du bac et il serait à désirer que le pont soit livré à la circulation le plus tôt possible."

3 pont 22Le procès verbal d'exécution des travaux établi le 24 novembre1901 est accablant, de nombreuses et graves irrégularités sont constatées. Il fait ressortir qu'en plus de l'affaissement de la pile de gauche les deux ouvrages auraient dû être fondés sur le rocher ce qui n'est pas le cas, "La culée de droite étant fondée sur du gravier argileux, sans fouille, sans encastrement ni pénétration dans le sol. Les fondations des piles sont encore plus défectueuses, elles reposent sur du sable éminemment affouillable qui constitue la couche superficielle mobile du lit de la rivière, sans dragage ni déblai d'aucune sorte."

De nombreuses irrégularités ont été aussi constatées sur les dimensions des arches et des voûtes ainsi que sur le dosage des matériaux constituant le béton des culées et des piles. Signalons également la suppression de la plus grande partie des fers constituant l'armature.
Par contre le pont sur le canal, construit le premier à l'air d'être exécuté dans les meilleures conditions et avec des matériaux de meilleure qualité.    

Ce procès verbal se termine par une réflexion de M. THORE, conducteur des Ponts et Chaussées ayant établi ce rapport, elle vaut son pesant d'or, la voici dans son intégralité :

Le 28 novembre 1901 Messieurs ROCHER et DOREAU ou plûtot les chartreux de Vauclaire qui s'occupent spécialement des constructions demandent un délai supplémentaire pour permettre l'achèvement des ouvrages, délai expirant le 1er décembre 1902.
Les habitants de la commune de Saint Martial D'Artenset  privés du bac depuis 3 ans réclament le prompt achèvement du pont.
En février 1905 le conseil municpal de MONTPON demande à l'Administration de bien vouloir achever le pont de Vauclaire. la réponse est négative car il s'agitd'un ouvrage privé propriété des Chartreux. Les communes doivent s'adresser au liquidateur car la congrégation est dissoute.
État de l'affaire au 1er mars 1905 : l'état d'avancement des travaux est au même point que le 29 octobre 1901.
Une visite en date du 14 mai 1905 fait état d'un commencement de dislocation du pont sur le canal de navigation causé aussi par l'affaissement de la pile et des culées.

Les 23, 24 et 25 mai 1905 un procès verbal est établi constatant de nombreuses fissures et affaissement de cet ouvrage dûs au manque de stabilité des culées et de la pile, et au manque d'homogénéité des matériaux suite à de fréquentes interruptions des travaux.


Le 11 juillet 1905 Dom Philippe REY quitte le monastère, tout projet est abandonné mais devant la menace d'effondrement du pont sur le canal de la navigation une soumission est lancée pour la démolition de cette partie de l'ouvrage.
En date du 30 juin 1911 Monsieur FAURE de Saint Louis en L'Isle s'engage à exécuter les travaux de démolition pour la somme de 1130 francs. Dans sa soumission, il expose les procédés qu'il doit employer.
Mais le 13 juillet vers 11h du matin à cause d'une nouvelle inclinaison de la pile centrale, ébranlée encore une fois par le passage des foins de la récolte, les deux voûtes d'effondrent.
Il n'y a heureusement aucun accident de personne ni de complication pour la navigation.
La pile se trouvant dans le chenal sera détruite aux explosifs et le canal nettoyé.
En 1913 un projet de déblaiement de l'ensemble du pont sera éléboré mais les évènements de 1914 ont fait tomber tout cela aux oubliettes.

De ce que nous trouvons aujourd'hui il résulte que tout ce qui pouvait entraver la navigation a été enlevé et que petit à petit, le temps et l'eau faisant leur oeuvre, il ne rest plus que des ruines du rêve insensé de Dom Philippe REY.
Pourtant il aurait fière allure ce pont s'il avait été construit suivant les plans originaux.

Nota : De 1895 à 1913 cette affaire a été contrôlée en premier lieu par Monsieur Hubert THORE sous-ingénieur des Ponts et chaussées domicilié à Mussidan. Ce monsieur pour illustrer ses rapports a fait de nombreuses photographies dont certaines se trouvent dans cette étude.

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Photographies stéréoscopiques réaliséees par Monsieur Hubert THORE sous-ingénieur des Ponts et chaussées lors de ses tournées d'inspection

Lors de mes recherches, j'ai été agréablement surpris de trouver le nom de Hubert THORE, car c'était mon arrière grand-père maternel.

Signé Jacques LASSIGNARDIE

Mairie de Montpon-Ménestérol

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